Volete attrarre i digital nomad? Prima fate muovere chi già vive nel vostro paese!
Non serve sempre inventarsi servizi per persone che ancora non ci sono, piuttosto non sarebbe male preservare servizi utili ai residenti, che renderanno il territorio naturalmente più accessibile anche a chi verrà.
La provocazione del nostro Editor-in-Chief, Matteo Cerri, è molto semplice: volete attrarre digital nomad nel vostro Comune? Bene. Prima fateceli arrivare.
E, possibilmente, permettete loro anche di uscirne.
Molti lavoratori da remoto (o se fa più figo chiamateli Digital Nomad anche per significare che non sono magari italiani) arrivano a destinazione in aereo o in treno. Non possiedono un’automobile, non intendono comprarne una per trascorrere due o tre mesi in un borgo e scoprono rapidamente che noleggiarla può costare quasi quanto l’appartamento.
Poi c’è un dettaglio non trascurabile: avete presente come si guida e si parcheggia in alcuni paesi italiani?
Una strada larga quanto una Panda viene considerata a doppio senso. Il parcheggio richiede una manovra in pendenza tra un muro medievale e il furgone dell’idraulico. La ZTL è segnalata da un cartello che anche gli italiani osservano con rispettosa perplessità.
Tutto molto autentico. Non necessariamente invitante.
Ma sarebbe un errore trasformare questa osservazione nell’ennesimo progetto costruito appositamente “per i nomadi”.
Il punto è esattamente l’opposto.
Non bisogna inventare servizi artificiali per attrarre persone che ancora non ci sono. Bisogna utilizzare il loro punto di vista per vedere meglio ciò che manca a chi nel territorio vive già.
Se un servizio funziona per anziani, giovani, famiglie con una sola automobile, persone con disabilità e residenti con redditi bassi, renderà automaticamente il borgo più accessibile anche a lavoratori da remoto, nuovi abitanti e visitatori.
Per un visitatore è un disagio. Per un residente può essere una prigione.
Per un digital nomad l’assenza di trasporti può significare scegliere un altro paese.
Per chi vive già in quel territorio può significare non poter fare la spesa, raggiungere un medico, accettare un lavoro, frequentare una scuola o mantenere una vita indipendente.
Ci sono anziani che non guidano più, persone che non hanno mai preso la patente, giovani che non possono permettersi un mezzo, famiglie nelle quali l’unica automobile viene utilizzata ogni giorno da chi lavora.
Anche un vecchio catorcio costa ormai diverse migliaia di euro. Dopo l’acquisto arrivano assicurazione, bollo, manutenzione, pneumatici e carburante, che ormai costa più del vino. Quasi il doppio, almeno prendendo come riferimento alcune bottiglie dell’Eurospin.
La Commissione europea parla ormai esplicitamente di transport poverty, la difficoltà di accedere a una mobilità adeguata e sostenibile economicamente per raggiungere lavoro, istruzione, sanità e servizi essenziali. Le aree rurali, remote e scarsamente collegate sono tra quelle maggiormente esposte.
In molti piccoli centri italiani questa povertà di mobilità viene ancora nascosta da una rete informale di parenti, amici e vicini.
Quando il vicino è disponibile, il sistema funziona.
Quando lavora, è malato, è fuori paese, è stanco oppure semplicemente non vuole diventare il tassista gratuito della frazione, il sistema smette di funzionare.
La disponibilità dei vicini è preziosa.
Non può però essere il piano dei trasporti di un Comune.
Dipendere costantemente da un favore significa perdere autonomia e anche una parte della propria riservatezza. Bisogna spiegare dove si vuole andare, perché, a quale ora e quando si pensa di tornare.
Fare la spesa o prenotare una visita medica diventa una negoziazione personale.
Un borgo può essere bellissimo e, contemporaneamente, trasformarsi in una prigione.
Non costruite un villaggio-vetrina per chi deve ancora arrivare
Negli ultimi anni molti territori hanno affrontato il tema dei digital nomad soprattutto come un esercizio di comunicazione.
Un sito in inglese. Alcune fotografie al tramonto. Una stanza comunale con quattro scrivanie, una macchina del caffè e la scritta coworking.
Poi si annuncia che il paese è pronto ad accogliere il mondo.
Ma il mondo deve prima riuscire ad arrivarci.
Una stazione distante venticinque chilometri non è realmente accessibile se non esiste un collegamento compatibile con gli orari dei treni.
Un aeroporto a novanta minuti non serve molto se l’unica alternativa è un taxi che costa più del volo.
Un supermercato a dodici chilometri non è “vicino” per chi deve portare a casa acqua, detersivi e viveri lungo una provinciale.
La qualità dell’accesso non si misura in chilometri sulla cartina. Si misura nel tempo, nel costo e nella complessità necessari per coprire quella distanza senza possedere un’automobile.
La Commissione europea riconosce un vero deficit di mobilità rurale e suggerisce ai territori di combinare risorse pubbliche, sociali e private, integrando servizi condivisi con il trasporto pubblico principale.
È questo il cambio di prospettiva: non creare un servizio dedicato ai digital nomad, ma utilizzare la loro possibile presenza per contribuire alla sostenibilità di un servizio destinato innanzitutto alla comunità.
A volte l’intera strategia di mobilità è una sola automobile
Villerouge-Termenès è un comune francese di circa 140 abitanti, lontano da grandi negozi e centri sanitari specializzati.
La soluzione adottata è stata estremamente semplice: una vettura elettrica comunale condivisa, ricaricata sotto una pensilina fotovoltaica e prenotabile dagli abitanti per spostamenti generalmente compresi tra 40 e 80 chilometri.
Serve per andare al mercato, fare la spesa, raggiungere strutture sanitarie ed effettuare commissioni che senza automobile sarebbero difficili o impossibili.
Il progetto è costato complessivamente 46.355 euro ed è stato sostenuto in misura rilevante da fondi europei e territoriali. La vettura è arrivata a percorrere circa 30.000 chilometri all’anno e la domanda ha evidenziato persino i limiti di una sola utilitaria: poca capacità per passeggeri e oggetti e periodi di saturazione del servizio.
Non è quindi la prova che una macchina condivisa possa sempre mantenersi da sola.
È la prova che una singola macchina, in un territorio adeguato, può essere realmente utilizzata.
Progetto ufficiale di Villerouge-Termenès
Finanziamento e descrizione estesa
Allons: una macchina gestita dal servizio sociale comunale
Allons è un piccolo comune situato in fondo a una valle scarsamente popolata, lontano dai principali negozi e servizi pubblici.
Nel 2025 il Comune ha acquistato una vettura elettrica condivisa, affidandone la gestione al proprio centro comunale di assistenza sociale. Gli abitanti possono utilizzarla per brevi spostamenti pagando un costo contenuto.
Il progetto è stato finanziato attraverso il Fondo verde francese, il Parco naturale regionale del Verdon e risorse comunali. Essendo recente, non offre ancora dati sufficienti per stabilire se la gestione operativa possa diventare indipendente dai contributi pubblici.
Ma il principio è importante: l’automobile non viene trattata come un gadget turistico. È collocata all’interno del sistema locale di assistenza.
Progetto ufficiale di Allons su France Mobilités
Pays de Lumbres: non soltanto automobili, ma stazioni di mobilità
Il Pays de Lumbres è un territorio rurale francese composto da 36 comuni e circa 24.000 abitanti.
Qui la sperimentazione è cresciuta fino a comprendere sette stazioni di mobilità, sette veicoli elettrici e diciotto biciclette a pedalata assistita. Il sistema è affiancato da un servizio di trasporto solidale con conducenti volontari, destinato anche a persone con redditi bassi o impossibilitate a guidare.
Il progetto delle stazioni ha avuto un budget complessivo dichiarato di circa 420.000 euro, escluso il trasporto solidale, e almeno 247.383 euro di finanziamenti provenienti da Stato, Dipartimento, previdenza agricola e Comuni.
La prima sperimentazione prevedeva una tariffa estremamente ridotta. Quando nel 2019 fu introdotto il prezzo di un euro l’ora, si registrò una diminuzione dell’utilizzo: un dettaglio che ricorda come una parte degli utenti scelga questi servizi proprio perché non può sostenere i costi di un’automobile privata.
Pagina ufficiale delle stazioni di mobilità
Prima sperimentazione di car sharing rurale
In Italia: il trasporto a chiamata nella Val Degano
Anche in Italia esistono servizi pensati per territori realmente montani e scarsamente popolati.
UDonDemand, gestito da TPL FVG, collega i comuni della Val Degano nelle aree e nelle fasce orarie meno servite dalle linee tradizionali. Permette agli abitanti delle frazioni più isolate di raggiungere i punti di interscambio con i collegamenti ordinari tra Sappada e Tolmezzo.
La prenotazione può essere effettuata sia tramite applicazione sia telefonando a un call center: un elemento essenziale per non trasformare la digitalizzazione in un’ulteriore barriera per chi ha meno dimestichezza con la tecnologia.
Informazioni ufficiali su UDonDemand
Il modello a chiamata non elimina necessariamente i contributi pubblici. Può però evitare di far viaggiare grandi autobus quasi vuoti lungo percorsi rigidi, concentrando le risorse sui tragitti realmente richiesti.
Una macchina ogni dieci appartamenti può valere più di dieci slogan
Il mezzo non deve necessariamente essere acquistato dal comune.
Un’impresa, una cooperativa o un operatore che gestisce diversi immobili potrebbe mettere a disposizione una piccola automobile condivisa tra inquilini e ospiti.
Immaginiamo dieci o quindici appartamenti nello stesso borgo. Oggi l’annuncio probabilmente contiene una frase educata ma decisiva: Automobile indispensabile.
Quella frase elimina immediatamente molti potenziali inquilini.
Un gestore potrebbe invece offrire accesso a un’utilitaria prenotabile per alcune ore. Una parte dell’utilizzo potrebbe essere inclusa nell’affitto; il resto pagato a consumo o attraverso un piccolo pacchetto settimanale.
Non serve assegnare una macchina a ogni casa.
Molti utenti ne avrebbero bisogno soltanto per la spesa, la stazione, una visita o una sera nel paese vicino.
Una sola automobile condivisa tra più immobili potrebbe rendere affittabili case che, senza mobilità, non lo sono realmente.
Il prodotto non sarebbe più soltanto: appartamento con Wi-Fi.
Diventerebbe: appartamento con accesso alla mobilità.
E quella stessa macchina potrebbe essere aperta ai residenti nelle ore nelle quali non viene utilizzata dagli ospiti.
Il Comune potrebbe acquistare pacchetti di ore per persone in difficoltà. Le strutture ricettive potrebbero acquistare corse per la stazione. Un supermercato, una farmacia o un centro medico potrebbero contribuire perché il mezzo permette a clienti e pazienti di raggiungerli.
Chi arriva da fuori aiuterebbe quindi a sostenere un servizio per chi c’è già.
Questa è attrattività territoriale.
Non costruire una scenografia per gli stranieri, ma utilizzare nuovi flussi per rendere più solido il paese.
Ma il car sharing non serve a chi non può guidare
Una macchina condivisa risolve soltanto una parte del problema.
Aiuta chi ha la patente, è fisicamente in grado di guidare e si sente sicuro sulle strade locali.
Non aiuta automaticamente una persona molto anziana, chi ha una disabilità incompatibile con la guida o chi non ha mai conseguito la patente.
Per queste persone serve anche un conducente.
Sopotniki è un’organizzazione slovena che offre trasporto gratuito agli anziani delle aree rurali attraverso veicoli dedicati e volontari coordinati professionalmente.
Il servizio opera in 17 municipalità, conta oltre 6.370 utenti anziani attivi, circa 310 conducenti volontari e approssimativamente 13.000 viaggi annuali. È finanziato attraverso programmi pubblici nazionali ed europei, Comuni e partnership private.
Il successo non dipende soltanto dalla generosità dei volontari. Dipende da coordinamento, formazione, gestione, tecnologia, assicurazioni e responsabilità definite.
Questa è la differenza tra un servizio e la speranza che un vicino abbia tempo.
Caso ufficiale Sopotniki – European Rural Pact
Pagina del servizio Sopotniki a Brežice
Sono sostenibili senza contributi pubblici?
La risposta onesta è: raramente, almeno non interamente.
Villerouge-Termenès ha avuto bisogno di un forte contributo per l’investimento iniziale.
Allons è nato grazie a fondi statali, territoriali e comunali.
Il Pays de Lumbres ha utilizzato finanziamenti pubblici per costruire la propria rete.
Sopotniki offre trasporto gratuito grazie a volontari, Comuni, programmi europei e partner privati.
Le linee guida pubblicate dal governo britannico nel 2025 sul trasporto a chiamata sono molto esplicite: soprattutto nei territori rurali, questi servizi difficilmente risultano commercialmente redditizi e richiedono normalmente un sostegno continuativo dell’ente locale o di altri soggetti esterni.
Ma non essere commercialmente redditizi non significa essere insostenibili o inutili.
Una strada comunale non deve produrre un utile.
L’illuminazione pubblica non viene spenta perché ogni lampione non genera ricavi.
Una linea tradizionale quasi vuota non diventa improvvisamente più razionale solo perché esiste da trent’anni.
La domanda corretta non è: quanto guadagna la macchina?
È:
quante persone riescono a raggiungere il medico;
quanti viaggi indispensabili vengono effettuati;
quanti residenti recuperano autonomia;
quanti appartamenti diventano realmente abitabili o affittabili;
quanti clienti possono raggiungere le attività locali;
quanto costa ogni viaggio rispetto alle alternative;
quanto si risparmia evitando servizi sovradimensionati o corse vuote.
Considerando la quantità di denaro pubblico talvolta spesa in infrastrutture sovradimensionate, consulenze, piattaforme mai utilizzate e linee progettate per un mondo che non esiste più, finanziare una o due piccole automobili condivise non sembra esattamente un lusso. Sembra il minimo.
Chi dovrebbe pagare?
Non esiste un solo soggetto che debba sostenere l’intero costo.
Il Comune può coprire l’avvio, acquistare ore per gli utenti fragili o finanziare gli spostamenti socialmente necessari.
I gestori immobiliari e i proprietari possono contribuire perché il servizio aumenta l’accessibilità e il valore d’uso degli alloggi.
Agriturismi, alberghi diffusi e case vacanza possono acquistare pacchetti per ospiti e trasferimenti dalle stazioni.
Farmacie, supermercati, attività commerciali e aziende possono partecipare perché ottengono clienti, pazienti o lavoratori.
Gli utenti possono pagare una tariffa accessibile, eventualmente differenziata tra uso turistico, ordinario e sociale.
I fondi pubblici possono sostenere l’acquisto iniziale, la tecnologia o le corse destinate alle persone con minori risorse.
Il modello più credibile non è quello privo di qualsiasi contributo pubblico. È un modello misto nel quale costi e risultati siano trasparenti.
Partire da un mezzo, non da una piattaforma
Un progetto pilota per un piccolo comune potrebbe iniziare così:
una sola automobile (anche usata, non necessariamente l’ultimo modello di auto ibrida);
un punto di ritiro;
un sistema di prenotazione semplice;
alcune ore acquistate dal Comune;
alcuni proprietari o gestori immobiliari che contribuiscono alla rata mensile;
una tariffa per ospiti e utilizzatori ordinari;
un piccolo gruppo di conducenti organizzati per chi non può guidare;
un numero telefonico, un gruppo informale su Whatsapp, oltre all’eventuale applicazione più avanti.
Dopo dodici mesi si misurano utilizzo, costi, richieste non soddisfatte, spostamenti sanitari, viaggi verso negozi e stazioni e numero di persone che non avrebbero avuto alternative.
Se la domanda giustifica un secondo veicolo, lo si aggiunge. Non prima.
Una rastrelliera vuota, una flotta ferma e un’app scaricata da dodici persone non sono innovazione. Sono arredo urbano digitale.
I digital nomad sono il test. I residenti sono la ragione.
Chi arriva da fuori vede immediatamente ciò che chi abita nel territorio ha imparato a considerare normale.
Il residente sa quale vicino chiamare. Sa che l’autobus delle 7.20 passa alle 7.12. Conosce il tassista che potrebbe essere disponibile, salvo mercato, matrimonio o partita.
Il visitatore cerca online.
Scopre che il bus non coincide con il treno, il taxi costa 140 euro e il supermercato non è raggiungibile a piedi. Poi sceglie un altro posto.
Non scrive al sindaco. Non avvia un dibattito. Semplicemente, non arriva.
I digital nomad sono quindi un ottimo stress test.
Ma la risposta non deve essere un servizio finto creato per sedurli. Deve essere un servizio vero, costruito per chi vive già nel territorio e reso più sostenibile anche grazie a chi potrà arrivare.
La fibra è importante. Gli alloggi accessibili sono importanti. Il coworking può essere utile.
Ma la qualità della vita comincia dalla possibilità di comprare da mangiare, raggiungere un medico, prendere un treno e vedere altre persone senza dover chiedere un favore ogni volta.
Quindi sì: volete attrarre digital nomad? Prima fateceli arrivare.
Ma soprattutto, permettete a chi nel vostro paesino vive già di poter uscire di casa.
Dalla provocazione a un progetto pilota
Con ITS ITALY e Nomag Media non vogliamo fermare questa riflessione a un articolo.
Partendo dalla nostra esperienza diretta in un piccolo territorio italiano, vogliamo confrontarci con persone e organizzazioni che abbiano competenze concrete in car sharing rurale, gestione di flotte, assicurazioni, normativa, tecnologia di prenotazione e accesso ai veicoli, trasporto sociale, partenariati pubblico-privati e finanziamenti territoriali.
Non cerchiamo l’ennesima presentazione sulla smart mobility.
Cerchiamo chi voglia aiutarci a capire se un modello piccolo, misto e replicabile possa funzionare davvero. Noi ci mettiamo quello che serve per iniziare. Paesi in cui operiamo già, spazi, utenti, volontà… e se serve prendiamo noi la prima macchinina.